Fala Pessoal,
Segue um artigo retirado do Best Car, informando a receita do 206, mas serve pro Xsara N7 1.6 16v:
O motor 1,6 de 16 válvulas quase triplica sua potência
com a preparação mais pesada, que inclui óxido nitroso
O mesmo do C3, Xsara e 307, o motor 1,6 16V do 206 destaca-se pelo bloco de alumínio e a ótima relação r/l, que contribuem para ampliar as possibilidades de preparação
Desde seu lançamento, em 1999, o Peugeot 206 vem chamando a atenção dos interessados em preparação por aliar visual moderno e boa estabilidade. Dois anos depois esse interesse cresceu rapidamente, com a chegada das versões 1,0 16V, que o tornou mais acessível, e 1,6 16V, que com 110 cv de potência tornou-se uma das referências em desempenho na categoria.
Este último foi o escolhido para o Consultório de Preparação. Além do 206, o motor de 1,6 litro do grupo Peugeot-Citroën (antes importado da França, hoje fabricado em Porto Real, RJ) equipa, com pequenas variações de torque, o 307, o Xsara desde 2001 e o novo C3. Portanto, um propulsor bem conhecido do mercado, o que facilita a preparação à medida em que componentes e receitas vão sendo desenvolvidos pelos especialistas.
Trata-se de um motor moderno e eficiente. Possui bloco de alumínio, mais leve e favorável à dissipação de calor; quatro válvulas por cilindro, importantes para otimizar a eficiência volumétrica em alta rotação; e uma relação r/l das melhores do mercado (0,23), que explica seu funcionamento suave e a facilidade com que sobe de giros. Esta característica é especialmente apreciada em caso de preparação aspirada.
Elaboramos para o 206 1,6 16V três opções de preparação:
Aspirada (em roxo na tabela)
Remapeamento ou qualquer técnica que reajuste as curvas de ponto de ignição e alimentação; filtro de ar esportivo; coletor de escapamento dimensionado; aumento do limite de rotações para 7.500 rpm.
Turbo (em verde)
Turbocompressor operando à pressão máxima de 0,6 kg/cm², com gasolina; resfriador de ar; remapeamento ou qualquer outra técnica que permita ajustar a injeção ao turbo — sistemas paralelos, por exemplo.
Turbo e nitro (em vermelho)
Turbocompressor à pressão máxima de 1 kg/cm², com uso de álcool como combustível; resfriador de ar; kit de óxido nitroso de 80 cv.
Confira abaixo a simulação de resultados com cada uma.
Os resultados A primeira receita comprova que o motor do 206 é uma boa base para preparação: com afinações simples e acessíveis ganha 23 cv e ainda sobe por pequena margem o torque máximo. Com isso, melhoram todos os índices de desempenho, à exceção das retomadas, em que os tempos são ligeiramente prejudicados pela menor força em regimes inferiores — as curvas de torque só se encontram em torno de 3.300 rpm, como mostra a figura na página seguinte.
Pelo gráfico de Curvas de Tempo de Arrancada pode-se ver que o 206 assim preparado é mais lento que o original até cerca de 100 metros (ponto no gráfico mais alto significa carro mais lento). Só depois disso é que ganha a frente, em uma indicação do que a perda de torque faz com o desempenho. Mas isso é algo a que o motorista de carro preparado está habituado, podendo compensar com mudanças mais freqüentes de marcha.
A segunda opção, com turbo, torna tudo mais interessante: são 166 cv e 22,7 m.kgf, valores próximos aos de um Stilo Abarth, cujo motor de aspiração natural tem 2,45 litros e cinco cilindros. Supondo transmissão ideal da potência ao solo, bastam 7,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, podendo-se chegar a 219 km/h — o 206 ficaria tão rápido quanto os mais potentes carros nacionais.
Como em preparação sempre se quer mais, a terceira receita mostra um recurso extremo para o pequeno Peugeot. Com o turbo a alta pressão e durante a atuação do nitro, o motor supera 300 cv e 40 m.kgf de torque, permitindo arrancar de 0 a 100 em apenas 5,3 segundos — sempre considerando uma transmissão ideal de potência, bastante difícil neste caso. Percebe-se um tempo elevado (1,8 segundo) perdido com a patinagem das rodas na troca de primeira para segunda marcha, que ilustra bem o desafio que é jogar 300 cv no solo com um carro leve de tração dianteira.
O leitor atento certamente já estranhou: por que só 222 km/h em um carro tão potente? O problema está no câmbio: seria preciso um alongamento de quase 40% na relação final da quinta marcha para que o 206 pudesse chegar à velocidade possível de 275 km/h. Sem a alteração, o motor "corta" logo às 6.500 rpm e limita drasticamente suas possibilidades. Claro que isso pode ser contornado com uma elevação do ponto de corte do motor, como na primeira receita, mas não a ponto de resolver a questão — 275 km/h com as relações originais corresponderiam a mais de 8.000 rpm!
Aquela história, bem conhecida por todos, de que "preparação estraga o conjunto desenvolvido durante anos pelo fabricante" tem ao menos uma comprovação neste caso: o equilíbrio de rotações entre potência máxima e velocidade final, exato no 206 original, perde-se com qualquer das receitas.
No caso da preparação aspirada, o câmbio torna-se muito longo, de modo que a quarta quase permite chegar à velocidade máxima. Em um carro com menos torque em baixa rotação não vale a pena ter um escalonamento aberto, tipo 4+E. Nas outras receitas a situação é inversa, sendo desejado alongamento de 14,3% e 39,7%, de acordo com a opção. Como se sabe, motores turbo combinam com escalonamentos abertos (saiba mais).
Como não existem alternativas originais — apenas o diferencial 5,07 do 206 de 1,0 litro, que representaria encurtamento de 18,4% —, a única solução é encomendar engrenagens especiais a empresas do setor. Quem quiser conter os custos pode manter o câmbio inalterado, nas duas primeiras receitas, sem grandes inconvenientes. Mas na terceira a mudança é imperativa, sob risco de comprometer em muito os resultados.
A segurança O 206 traz de série um conjunto que permite certo aumento de desempenho sem maiores modificações: freios a disco nas quatro rodas, rodas de 14 pol com pneus 185/65 e uma suspensão firme e responsável pela boa estabilidade. Assim, a preparação mais leve requer apenas a adoção de pastilhas de freio dianteiras mais macias e a substituição dos pneus pelos 195/60-14, podendo ser mantidas as rodas originais.
Trocá-las por outras de tala mais larga (de 5,5 para 6 ou 6,5 pol) é recomendável, para evitar que a desproporção de larguras deixe os pneus muito macios, podendo até piorar o comportamento em curva. Nesse caso, porém, é convidativo passar logo ao aro de 15 pol e aos pneus 195/55-15. Como a linha Peugeot-Citroën utiliza profundidade de montagem diferente de outras marcas, rodas do próprio grupo — como as do Xsara ou 307 — podem ser uma opção, verificando-se antes se a medida de profundidade corresponde à do 206.
Na receita média, além de pneus 205/50-15 em rodas de no mínimo 6,5 pol de tala, é recomendado adotar amortecedores de maior carga e novos freios dianteiros, com um kit de discos de maior diâmetro. Trata-se de equipamento comum no mercado internacional de preparação, para muitos carros, e é provável que possa ser adquirido no Brasil em empresas que trabalham com importação.
Finalmente, a preparação mais pesada exige extenso retrabalho do veículo para equilibrar o conjunto. Reforços nos pistões e nas bielas (componentes forjados são recomendados), engrenagens mais resistentes no câmbio e troca do disco de embreagem por um especial (podendo ser de cerâmica) estão entre as medidas recomendadas. Para a segurança, sugerem-se molas dianteiras e amortecedores mais firmes, barra de amarração na frente, freios dianteiros de maior diâmetro e rodas de 15 pol (pneus 225/45) ou 16 pol (pneus 225/40), com a devida verificação prévia de espaço nas caixas de roda.
Como o 206 nacional é bem alto em relação ao europeu, muitos desejam efetuar o rebaixamento da suspensão, seja pela estabilidade, seja pela aparência. Além dos riscos inerentes a todo veículo (saiba mais), que devem ser considerados, o Peugeot apresenta uma diferença: o uso de barras de torção na traseira, em vez das mais comuns molas helicoidais.
A solução, neste caso, é outra mas não traz dificuldade. Cada braço da suspensão pode ser regulado, desmontando-se o braço (como no caso do facão do Fusca) e alterando-se sua posição em relação ao encaixe na barra de torção. Esta se mantém encaixada em seu alojamento no chassi, uma ou duas estrias. A suspensão dianteira tem molas helicoidais e seu rebaixamento não difere do de outros automóveis.
Em Interlagos Como complemento à preparação, o BCWS aceitou o desafio dos leitores e colocou o 206, o Golf 1,6 (modelo atual, de motor brasileiro) e o 2,0 lado a lado em uma competição virtual pelo Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, na capital paulista. Trata-se de mais uma possibilidade do Simulador de Desempenho e Preparação do consultor Iran Cartaxo: simular os tempos de volta dos carros em uma pista determinada, com base em desempenho e comportamento dinâmico conhecidos.
Os resultados, como esperado, favorecem claramente o 206:
Os Golfs perdem por serem mais pesados e terem área frontal maior, sendo o coeficiente aerodinâmico (Cx) similar. Se o modelo de 2,0 litros tivesse pneus mais largos, para compensar o peso na curvas, talvez pudesse chegar junto do Peugeot. O 206 anda à frente do Golf 1,6 o tempo todo, mas o 2,0 anda junto do francês durante as duas retas, inclusive passando pelo "S" do Senna. Contudo, quando chega à parte de baixa velocidade, fica pra trás — chega a ser mais lento que o Golf 1,6 nesse trecho, devido ao peso maior e aos pneus iguais, medida 195/65-15.
Portanto, já pode ir se preparando para as cervejas. E lembre-se, depois de beber, não dirija muito menos um 206 preparado de 300 cv!
Abaixo, as curvas de tempo para cada distância até os 500 m, útil para quem pretende saber os tempos de arrancada para pistas fora do padrão.
Abaixo as curvas de velocidade para cada distância até os 500 m, pois muitos campeonatos também premiam a passagem mais veloz. Observe a perda de velocidade durante as trocas de marcha, quando o carro está sem tração mas as forças contrárias ao movimento continuam agindo. Isso dá origem aos "degraus" que se vêem nas curvas.
Abaixo as curvas de aceleração longitudinal para cada distância até os 500 m, informação crucial para se pesarem as forças que atuam sobre o carro no momento da arrancada, ajudando a identificar problemas de perda de tração. É interessante notar como a aceleração mostra claramente as trocas de marcha, pois nestes momentos o carro desacelera e a curva mostra um "dente" pra baixo, quando a aceleração fica negativa.
Abaixo pode-se ver a evolução da potência à medida em que se troca de marcha nos pontos ideais. Observe a evolução da rotação e da potência resistiva, gerada pelas forças de atrito e pela resistência aerodinâmica. Nestes gráficos nota-se facilmente a adequação entre câmbio, rotação máxima do motor e a potência.
Quando estas variáveis estão ajustadas de forma a visar maior velocidade máxima e arrancada em menor tempo, a curva de potência não possui degraus bruscos, cruzando com a curva de potência resistiva em um dos pontos mais altos das marchas finais. Quando a curva de potência resistiva se cruza com a curva de potência, a velocidade final é alcançada, pois as forças se equilibram e a velocidade do carro deixa de subir. Há um gráfico para cada opção simulada, sendo o primeiro da condição original, seguido das preparações.
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